Como cualquier otro producto, los automóviles viven en función del mercado. Si un fabricante quiere sobrevivir, debe ofrecer lo que pide la gente. El problema empieza justo ahí, porque el consumidor quiere autos cada vez más rápidos, espaciosos y equipados. Esos tres puntos se logran con motores más grandes, carrocerías más voluminosas y aparatos electrónicos sofisticados, caros y pesados. Y el peso es una inmensa barrera, porque para mover mayor masa, es necesario más fuerza. Y más poder significa, necesariamente, más gasto de combustible, por lo tanto, más contaminación. ¿O no?

Para solucionar ese problema, los fabricantes inventaron el auto híbrido. Así, se puede usar un motor eléctrico que al sumar su potencia a uno más chico, movido por gasolina o diesel, se consigue un rendimiento similar al de un motor de combustión mayor. Magnífico, pensaron todos. El detalle es que para hacer un híbrido, se requieren más partes que para fabricar un auto con máquina de combustión interna y eso, claro, contamina más. Luego, está el problema de las baterías, que en la mayoría de los casos, aún no se sabe qué hacer con ellas después de cierto tiempo, porque incluso cuando se incluye reciclaje, éste no es infinito. Por último, pero no menos importante, está el hecho de que un auto híbrido sigue gastando petróleo, incluso tanto como uno normal, si el auto está en manos de un conductor inconsciente o poco educado.

Como los híbridos siguen "sucios", la industria fue a buscar algo más y encontró en el pasado la "solución" del auto eléctrico, una invención incluso anterior al de gasolina. Suena maravilloso: cero emisiones. Menos partes para fabricarlo. Claro, falta que se encuentre la manera de que las baterías se carguen tan rápidamente como se llena un tanque de gasolina. También habrá que encontrar la forma de que un auto eléctrico camine más de 100 ó 150 kilómetros con una carga de batería, principalmente porque nadie quiere abdicar de equipos como el estéreo; la cámara de reversa; el aire acondicionado y los motores eléctricos para subir y bajar los cristales. Y todo esto, bueno, consume energía. ¿Pero es limpio, verdad? No. Porque para producir esa energía se usa, en la inmensa mayoría de los casos: petróleo. Muchas veces es hasta peor: se quema carbón para obtener energía eléctrica. Si el planeta pudiera hablar, gritaría muy alto contra esa forma de producir electricidad.

Mientras todos esos problemas no se arreglen, seguiremos usando autos que consumen los refinados del crudo. Por esto, hay que regularlo. O eso piensan las autoridades. En los países citados anteriormente, se cobra un impuesto que crece de manera proporcional a la potencia del vehículo. También se penaliza la cantidad de emisiones, que es mayor conforme pasa al tiempo. Llega a un punto que es más negocio comprar un auto nuevo, que seguir metiendo dinero a uno viejo para que pase el control de emisiones.

¿Y en México? La impresión que tengo es que en este momento las autoridades quieren correr antes de aprender a caminar. Para variar, tienen la intención de usar el método estadounidense de controlar las emisiones, exigiendo un consumo promedio del total de autos de cada marca. No sólo no resuelve la bronca con esa postura, caen en el juego de las armadoras.

¿Juego? Promedio de consumo de combustible es como el ingreso per cápita. Si tu vecino gana 2 millones de pesos y tu nada, el ingreso per cápita de ambos de un millón. Irreal, pero es como se calcula. Así que si tu compras un Nissan Leaf, estarás ayudando a tu vecino a usar su inmensa Armada, con su gigantesco V8. Por eso, las marcas, todas ellas, buscan tener híbridos y eléctricos en su gama. Que nadie caiga en el cuento de que aman el planeta. Lo hacen para bajar su consumo promedio y seguir vendiendo muchas Lobo, Suburban, RAM o Sequoia, por nombrar algunas.

Lo mismo pasa con el gobierno mexicano. Están exigiendo que los fabricantes vendan autos nuevos que consuman un irreal promedio de 14.9 kilómetros por litro. Pero mantienen abierta la llave a los importados usados que contaminan centenas de veces más que los nuevos.

Que nadie se engañe, los fabricantes y los políticos no tienen la más remota preocupación con el medio ambiente. Los dos sólo miran a su público, que son los clientes, en el caso de las marcas, y electores, en el caso de los políticos. En la práctica todos son falsos ambientalistas.

Sergio Oliveira
(v.pág.3-D del periódico El Informador del 16 de junio de 2012).

Siempre empieza en Europa. Los políticos deciden qué combustible deben usar los autos y buena parte del mundo los sigue. Se hizo hace cerca de 25 años con el diesel que, decían, emitía menos gases de efecto invernadero puesto que los vehículos andaban más kilómetros con la misma cantidad de carburante. No les pareció importante que hubiera emisiones de partículas que llegaban directo a nuestros pulmones, porque supuestamente los filtros las evitaban, aunque en la práctica sólo disminuían las que respirábamos. Así fue hasta que en 2015 se descubrió un software diseñado para detectar cuando un auto diesel estaba siendo sometido a una prueba de emisiones e inmediatamente bajaba la fuerza que era enviada a las ruedas y consecuentemente, los gases al escape. Fue un escándalo global conocido como "dieselgate". Desde entonces los aplaudidos autos diesel pasaron a ser villanos y nuevos héroes elevados al Olimpo, los eléctricos. El detalle es que los gobiernos ya piden a los dueños de autos eléctricos que no los carguen. ¿Y ahora? ¿Aún tienen futuro los eléctricos?

Todo es cuestionable y los autos eléctricos no son la excepción. Buena parte del mundo vive una crisis energética importante debido a sequías en unos lugares o la guerra entre Rusia y Ucrania en Europa, que disminuyó considerablemente la cantidad de gas natural que envían los rusos al viejo continente, por lo que los precios de la electricidad se dispararon. Como resultado vimos al estado de California, en Estados Unidos, pidiendo a los dueños de vehículos eléctricos que no los cargaran para el feriado del Día del Trabajo en el pasado mes de septiembre, porque esto podría elevar el consumo a un nivel que produciría un apagón. Vaya, justo en el estado que más incentiva el cambio a los eléctricos y que vio nacer a Tesla. En Alemania, el gigante europeo, también hay restricciones para cargar autos eléctricos en este momento en algunas zonas y horarios. Sin embargo, muchos dicen que estas situaciones no deben desincentivar el uso de autos con motores eléctricos en lugar de los de combustión y baterías en lugar de tanques de combustible. Entiendo los argumentos, pero hay muchas cosas que resolver antes de que sean válidos.

El 1er. problema a resolverse es la hora de carga. La inmensa mayoría de los dueños de autos eléctricos comienzan a cargarlos cuando llegan del trabajo al final de la tarde y lo dejan cargando hasta la mañana siguiente. Pero es justo entre las 5 de la tarde y las 10 de la noche cuando más energía se consume, ya que la gente llega a prender las luces, la TV, usar el microondas, cargar sus celulares, etc. Es también la hora en la que los paneles de generación de energía solar dejan de funcionar y hay muchas ciudades que se abastecen en buena parte, de esa forma. En 2017, por ejemplo, 11.1% de la energía del estado de Nevada venía de plantas fotovoltaicas. Para evitar que los autos usen la red de electricidad en ese momento, hay que hacer que sean cargados durante el día y eso implica más cargadores en los lugares de trabajo, no en las casas.

La principal apuesta de los fabricantes en este momento está en la carga bidireccional, es decir, que permita que la energía de los autos funcione como centro de energía de las casas en las horas pico y con eso hacer que los consumidores paguen menos en sus cuentas de luz, ya que cargarían sus autos en el trabajo y usarían esa electricidad en sus casas. Ya quisiera ver el gobierno mexicano aceptando que la electricidad de nuestras casas venga de nuestros autos y no de CFE, si hoy cuando los que usan paneles y generan más energía de la que consumen no solo no reciben nada por esa energía excedente, sino que todavía tienen que pagar la tarifa mínima.

Sí, el momento es delicado para los autos eléctricos y lo que hemos visto es que en lugares donde el desarrollo de la infraestructura de carga es incipiente, aún en Europa como es el caso de España, éste debe ser repensado para el futuro. La carga desde las casas es importante, pero con cargadores inteligentes y bidireccionales. Y no hay que descartar los cargadores públicos. Para nosotros en países en desarrollo, la gasolina tiene más vida de lo que se piensa y para el primer mundo, también.

Found on the net.

Probably the best post ever published on the subject of "zero emissions". Absolutely worth the read!

"Batteries don't generate electricity - they store electricity produced elsewhere, especially through coal, uranium, natural gas power plants or diesel generators. "So the claim that an electric car is a zero-emission vehicle is not correct at all".

Because 40% of the electricity produced in the U.S. comes from coal power plants, 40% of electric cars on the road are carbon-based.

But that's not all. If you are excited about electric cars and a green revolution, you should take a closer look at the batteries, but also wind turbines and solar panels.

A typical battery for electric cars weighs a thousand pounds, about the size of a suitcase. It contains 25 pounds of lithium, 60 pounds of nickel, 44 pounds of manganese, 30 pounds of cobalt, 200 pounds of copper and 400 pounds of aluminum, steel and plastic. There are over 6,000 individual lithium-ion cells inside.

To make each BEV battery, you need to process 25,000 pounds of salt for lithium, 30,000 pounds of ore for cobalt, 5,000 pounds of resin for nickel, and 25,000 pounds of copper ore. A total of 500,000 pounds of crust have to be dug out for a battery".

The biggest problem with solar systems is the chemicals used to convert silicate into silicone used for panels. To produce sufficiently pure silicone, it must be treated with hydrochloric acid, sulfuric acid, fluoride, trichlorotane, and acetone.

In addition, gallium, arsenide, copper indium-gallium diselenide and cadmium telluride are needed, which are also very toxic. Silicon dust poses a danger to workers and the plates cannot be recycled.

Wind turbines are not plus-ultra in terms of cost and environmental destruction. Each windmill weighs 1,688 tons (equivalent to the weight of 23 houses) and contains 1,300 tons of concrete, 295 tons of steel, 48 tons of iron, 24 tons of fiberglass and the hard-to-preserve rare earths neodymium, praseodymium and dysprosium. Each of the 3 blades weigh 81,000 pounds and have a lifespan of 15 to 20 years, after which they must be replaced. We can't recycle the rotors.

These technologies can certainly have their place, but we need to look beyond the zero-emission myth.

"Going Green" may sound like a utopian ideal, but if you realistically and unbiased look at the hidden and embedded costs, you'll find that "Going green" is doing more damage to the Earth than it meets the eye.

I'm not against mining, electric vehicles, wind or solar energy. But I am showing the reality of the situation.

Pregunta a quien tiene un auto como el que quieres, para ver cómo le fue. Muchas veces hacemos esto en nuestras vidas, buscando minimizar los riesgos de una compra tan fuerte como la de un coche nuevo. Si hiciéramos esa pregunta a los dueños de autos eléctricos, estaríamos preguntando sobre la tecnología, más que sobre el coche en sí, y las respuestas podrían mostrar a quienes están considerando hacerse de un vehículo 100% eléctrico si la experiencia de vivir con uno es buena lo suficiente como para repetirla, la respuesta es no.

La empresa McKinsey & Company hizo un estudio global con más de 30,000 personas y el resultado mostró que 29% de los que ya compraron un auto eléctrico piensa comprar uno de combustión interna ahora. Esos números pueden ser mejores o peores según el lugar donde vivan.

Los japoneses, por ejemplo, 87% de los que tienen un eléctrico piensan cambiarlo por otro eléctrico en el futuro, pero sólo 51% de los ingleses piensan lo mismo, así como 54% de los estadounidenses que tienen un EV. Dicho de otra manera, 46% de los que tienen un eléctrico en el vecino del norte, no quieren tener otro en el futuro. Es un número muy alto.

Entre los que no quieren tener otro eléctrico después del primero, 35% dice que el problema es la falta de estructura de cargadores públicos, que afecta más a unos países que a otros.

Esto, claro, nos hace pensar que cuando esa oferta sea buena lo suficiente, tener un eléctrico puede ser una experiencia mejor. Obviamente ese no es el único problema. 32% dice que el costo de propiedad es demasiado alto, lo que es revelador cuando muchos, principalmente en países con menor poder adquisitivo como nosotros, comprenderemos, consideran un eléctrico precisamente por ahorrar en combustible.

Si bien ahorran en ese aspecto, en la mayoría de los casos los vehículos son más caros y con una reventa bastante más castigada que uno de combustión interna. La lista de motivos sigue con los viajes por carretera, que son más largos por los tiempos de recarga -en el caso afortunado de existir estaciones en buen estado y libres en el camino- o, de plano, inviables.

Muchos no pueden cargarlos en casa, lo que disminuye la facilidad de uso. Otros consideran que preocuparse con el tema de recarga genera demasiado estrés para que valga la pena tener uno de esos vehículos (creo que yo estaría entre esos) y hay a quienes no les gusta la experiencia de manejo.

En Brasil, 38% de los propietarios de un eléctrico tampoco quieren volver a comprar uno, pero ese número es mucho más significativo en China, lugar donde más eléctricos se venden y a menor precio, en todo el planeta, además de poseer la mayor cantidad de cargadores. Aun así, 1 de cada 5 chinos no quieren volver a hacerse de un EV.

En occidente, varias marcas están cancelando proyectos de autos eléctricos en función de esto.

Are Electric Cars Really Better for the Environment?